Mindig a gazda fizet! – hangozhatna a sokszor hallott válasz, de vajon így van-e ez például az AdBlue karbamid oldat esetében? A károsanyag kibocsátás csökkentését és a motor működésének optimalizálását célzó, a modern traktoroknál bevezetett SCR (szelektív katalitikus redukció) technológiák takarékosabb motor üzemmóddal is magyarázzák a természetszerűleg drágábbá is váló erőgépek hasznosságát, s ebben a zöldek hátszelén evező környezetvédelmi paragrafusok nem ismernek kegyelmet, azaz a szigorodás folytatódik.
Mi a jelenlegi helyzet, s mit hozhat a közeljövő?
A tavalyi évben rekordot ért el az AdBlue kikötések száma, s jókedvű márkaszervizesek járták a gazdaságokat nem kevés mellékest zsebre téve. A gazdák jelentős része ugyanis saját tapasztalatra hivatkozva állítja; az emissziós technológiák (SCR, EGR és az újabb kombinációk) csak növelik kiadásaikat, mivel a gázolajfogyasztás nem változik, s az AdBlue (Brothers?) meg ugye pénzbe kerül, plusz 5-10 %-os üzemeltetési többletköltséget is jelenthet. Hol az igazság? Odaát, vagy a kerítésen túl? Cikkünkben a forgalmazó szakemberek véleményét és a gazdálkodók visszajelzéseit összegezzük, természetesen a teljesség igénye nélkül.
Mintegy 20 éve fokozódott az elvárás, hogy a mezőgazdaságban is erőteljesebben kell érvényesíteni a környezetvédelmi előírásokat. Az addig használatos EGR technológia szerint a kipufogógázzal sikerült a nitrogén-oxidoknak a szintjét elfogadható szintre süllyeszteni. Ez viszont többlet terhet jelentett a motornak és természetesen az üzemeltető pénztárcájának is. Adódott tehát a további fejlesztés igénye, melynek alap változatai egyébként már kiválóan működtek a teherautó iparban. Köztudott, hogy a vezető traktormárkák (elsőként az Ivecoval és a Fiattal direkt üzleti kapcsolatban lévő CASE IH) berkein belül a motorikus divíziók (nagyrészük Cummins adaptációval) mintegy 15 éves tapasztalattal rendelkeznek az SCR technológia területén, elsősorban teherautók vonatkozásában. A CASE mindenkit megelőzve tudta úgy sikerre vinni a gyakorlatban ezt az SCR technológiát, hogy az valóban ne okozzon semmiféle fennakadást az üzemeltetésben, ugyanakkor sokkal kedvezőbb emissziós formákat lehessen ezzel produkálni, mint egyébként a hűtött kipufogógáz technológiával.
Dióhéjban, mi a kettő közötti különbség?
Az EGR alapvető feladata, hogy az égés során keletkező nitrogén-oxidoknak a mennyiségét le kell csökkenteni. Ez kétféle módon lehetséges; az egyik – a kevésbé korszerű -, hogy alacsonyan tartom az égési légnyomást és véghőmérsékletet, ennek hatására egy kevésbé magas hatásfokú égés fog bekövetkezni, ami sok kormot termel. Ez nagyjából egy libikóka, mert ha a korom mennyiségét tudom növelni az égés során, akkor csökkeni fog a nitrogén-oxid is. Ez természetesen mind a füstszennyezést, mind a motorolaj terhelését is minden szempontból megemeli, azaz a gép üzemét nyilván megnehezíti.
Ezzel szemben van egy másik út, az SCR technológia. Ennél mindent visszaállítunk az eredeti értékekre, tehát egy nagyon magas hatásfokú égést produkálunk az égéstérben. Ez nyilván a gázolajfogyasztással is szorosan összefügg. Ebben az esetben alacsony lesz a koromképződés, ám nagyon magas lesz a káros nitrogén-oxidoknak az aránya. Ezt viszont ezzel az ominózus karbamid vizes oldattal – amelyet a köznyelv „edblú” adalékként ismer – nagyon jól lehet hatástalanítani, vízre és nitrogénre bontani.
Az üzemeltetés során mik azok a neuralgikus pontok, amik sokba kerülhetnek a gazdáknak?
Az EGR technológiánál a többletfogyasztás rögtön azáltal, hogy nem elég hatékony, és nem a mostani korszerű motorépítésnek megfelelő hatásfokúak ezek a motorok. Következésképpen jelen van még a korom, amit ki kell szűrni a rendszerből, ami nagyon sűrű olajcsere periódust kíván. Míg az SCR-es motoroknál 600 óránként cserélhetnek olajat, addig az EGR-esek 200-250 óránként, ráadásul speciális olajat kell használniuk. Ezen kívül vannak olyan DPR szűrők, amik magát a kormot szűrik ki a kipufogógázból, mert ugye azt nyilván nem engedhetjük ki a szabadba. Ez megint egy költségtényező! Traktortól függően általában olyan 3-4000 óránként, nagyjából 1500-4000 euró közötti összegért kell ezeket a szűrőket cserélni. Nyilván ezt egy darabig gázolajjal lehet regenerálni, de ha ez egyszer eltömődik, akkor azt valóban fel kell újítani és ki kell cserélni. Az SCR ezektől teljesen mentes, tehát semmilyen plusz szűrő nincsen a rendszerben, csak egy tömzsi kipufogócső. Ez mindenki számára feltűnik, hogy miért is olyan hatalmas? Ez semmi másra nem szolgál, mint azt a teret biztosítani, ahol a nitrogén-oxidok és a karbamid össze tudnak találkozni. Gyakorlatilag ez egy porlasztó: egy fúvóka beporlasztja ezt az ominózus AdBlue folyadékot, amely ott valójában csak elkeveredik a füstgázzal. Ez tehát egy olyam közösségi tér, ahol a nagy találkozás megtörténik, és ennek az egész kémiai reakciónak a végén vízgőz és elemi nitrogén keletkezik. Utóbbi amúgy is a levegőnek nagyjából a 78%-át alkotja; mondhatnánk, ezzel a dolog meg is van oldva. Az SCR hátrányaként annyit kell csak megemlíteni, hogy valóban kell még egy folyadékot hozzáöntenünk a traktorhoz, amit ugye logisztikázni is kell. Erre nagyon remek módszerek vannak, sőt, ha véletlenül megfagyott az AdBlue, akkor azt a következő évben minden baj nélkül még fel lehet használni, egyébként -14 fokig egyáltalán nem fagy meg. Maga a traktor is úgy dolgozik vele, hogy ha esetleg elfogy, akkor nem áll meg teljesen, hanem csak egy picit csökken a teljesítménye. Ha teljesen kiürült a tartály, akkor csak 50%-os teljesítményt ad le a motor. Ha a gazda picit is környezettudatos, akkor használja ezt a technológiát. Ráadásul a gázolajfogyasztás csökkenéssel lényegesen beljebb vagyunk az EGR technológiához képest, még ha az AdBlue-t hozzá is számolom. Úgy érzem, hogy ez bőven belefér abba a költségkeretbe, amit egy gazdálkodónak el kell tudni viselni.
Mitől is csökken ténylegesen a hajtóanyagfogyasztás?
A fogyasztás alapvetően attól csökken, hogy az SCR esetében a motor égési hatásfoka messze sokkal jobb. Magyarul: egységnyi gázolajból nagyobb teljesítményt tudunk kihozni, vagy ugyanazt a teljesítményt kevesebb üzemanyagból tudjuk kihozni. Miért? Mert nem kormolva történik az égés a rendszerben, hanem sokkal tisztábban, így sokkal magasabb hatásfokon működik a motor. Nem mindegy persze az sem, hogy a motor tiszta levegőt szív (SCR), vagy kipufogógáz és levegő keverékét (EGR). Sok gazda az AdBlue árába kapaszkodik, s ezért iktatja ki ilyen-olyan ügyeskedéssel a rendszerből az oldatot, ebben segítenek a szervízes fiúk, akiknek jól jön egy kis keresetkiegészítés – tisztelet a szakmát becsületesen védő kivételeknek!
Az AdBlue ma már könnyen elérhető, ára nagyjából egységes a különböző kutakon. Alkalmazásával 7 eurót megtakaríthatunk hektáronként, amiből 1-et kell feláldoznunk a környezetvédelem oltárán! A hazai traktorforgalmazók statisztikája szerint tehát 6 euró marad meg hektáronként a gazda zsebében. Ez talán ökölszabályként is megjegyezhető; ha csak a fele igaz – az örök szkeptikusok szerint – az sem rossz.
Megjelenésekor az SCR technológiától persze sokan féltek; az akkor még tisztán EGR technológiával dolgozó márkák csak populista lózungnak tartották. Ezt sokan el is hitték és valóban ezzel az EGR-esek tudtak sikereket elérni, ez volt ugye a Tier 4 á-s emissziós szabvány. Aztán amikor az első gépek munkába álltak, akkor a gazdák saját maguk tapasztalták, hogy a hasonló kategóriájú és márkájú (!) gépeikkel összehasonlítva nagyságrenddel alacsonyabb az üzemanyag felhasználás az SCR-es traktorral.
Onnantól már egy kicsit egyszerűbb volt elfogadtatni azt, hogy igenis kell foglalkozni ezzel a plusz folyadékkal. Amikor aztán sor került a Tier 4 b emissziós szabvány bevezetésre, akkor bizony a CASE nagy nyugat-európai konkurensei is belátták, hogy ezt tisztán EGR technológiával már nem érhető el. Így aztán megmaradva ugyan az EGR technológia mellett, mégis bevezették ezt az SCR-t. Sőt új megoldás is létrejött; akik korábban csak SCR technológiával dolgoztak, azok is most már kombinálva használják mindkettőt; a CNH konszernen kívül mindenki. A környezetvédelem nimbusza alatt gyakorlatilag mind a két rendszernek a hátránya is ötvöződik ebben, az EGR technológiának az elavultsága és magas fogyasztási értéke, míg a másik oldalról az AdBlue adalék plusz költsége, ill. a vele való foglalkozás.
Az első hazai forgalmazói, gyártói és üzemi tesztek során volt néhány meglepetés.
A gazdák azt készséggel elismerték, bár be se merték vallani, hogy valójában 15% fogyasztáskülönbséget is mértek, pl. a 300 LE-s kategóriában. Néhány újságban már csak 10-12%-ot mertek lenyilatkozni, mert ez nekik is jókora meglepetés volt. Alapvetően tehát jól fogadták a megoldást, de nyilván akadtak, akadnak olyanok is, akik még ebből is el akarnak venni, szeretnének még egy kicsit a szoftverekkel is játszani. Valahol biztos létezik egy töredék százalék, amit minden áron szeretnének néhányan magukénak megnyerni. A többség szerencsére józanabb, és látja az erdőt, a vizet, meg a levegőt is: aki ilyen gépet választott, az a saját tapasztalatai alapján meg van ezzel az egésszel elégedve.
SDS (AÉM)
